Acompañado de un ayudante, la mañana del pasado sábado 6 de abril pasado el ingeniero Wilberth Esquivel Zanoguera encendió su auto y tomó carretera. Se dirigió de Playa del Carmen, lugar donde reside, hacia el poblado de Xpu-Ha, en Quintana Roo.
Quería corroborar lo que le habían informado: cuadrillas de trabajadores trabajaban afanosamente para apuntalar con unas enormes vigas color naranja las trabes que a esa altura del trayecto sostienen el viaducto elevado del Tramo 5 Sur del Tren Maya, el que corre de Tulum a Playa del Carmen.
Condujo hasta el kilómetro 37, ubicado entre Puerto Aventuras y Xel-Ha, y se acercó al punto en que la cuadrilla de obreros realizaba trabajos ostensiblemente mayores en ese tramo del tren. Y aunque enormes hules negros trataban de ocultar los trabajos, logró tomar imágenes y videos de la escena.
No le quedó duda alguna: esas reparaciones no eran simples obras de mantenimiento, sino un indicador muy claro de que las columnas se están sumiendo. “Ya hay hundimiento de pilotes. Era de esperarse por la corrupción, mala calidad, prisas, falta de estudios de mecánica de suelos y nulo proyecto”.
Y aunque no pudo registrar con mayor detalle los trabajos de la reparación de las fallas del Tren Maya porque el responsable de la obra argumentó que estaba prohibido grabar en una zona federal, las imágenes que captó fueron contundentes.
Wilberth Esquivel, profesional con amplia experiencia en el desarrollo y ejecución de proyectos de ingeniería en la Riviera Maya, siguió su recorrido y al dar la vuelta en “U” para alejarse del lugar, logró grabar una imagen que lo sorprendió aún más.
Además de la que apuntalaba las trabes, otra cuadrilla de trabajadores utilizaba martillos demoledores para picar el concreto de tres de las cuatro gruesas columnas que sostienen el viaducto elevado.
“Primero, apuntalaron las trabes que soportan el viaducto elevado para, después, empezar el proceso de demolición de las tres columnas de concreto que cargan esa estructura”, precisa el ingeniero Esquivel en entrevista con Fábrica de Periodismo.
Desde mediados de marzo, el ingeniero ya tenía conocimiento de que había nuevas obras en ese tramo, pero planeó visitar el lugar cuando no hubiera movimiento de trabajadores para poder grabarlas.
Así que eligió el pasado 6 de abril, “sábado de Gloria” y día de asueto por la Semana Santa. Se sorprendió al ver cuadrillas de trabajadores con chalecos anaranjados que cubrían sus cabezas con cascos blancos y orejeras para bloquear el ruido generado por los rotomartillos con los que desmoronaban las columnas de cemento, mientras que otros albañiles acarreaban materiales y movían maquinaria pesada.
“Aprovecharon el puente vacacional para meterle demolición a las columnas. Todo estaba lleno de trabajadores. Si quitas una columna, ya es un peligro; pero estaban quitando tres y el riesgo aumenta”, señala Wilberth Esquivel.
El ingeniero no logró grabar todos los trabajos como lo había planeado; los encargados se lo impidieron, pero entonces se le ocurrió esperar para ver si los responsables se atrevían a que el tren pasara por esa zona, aunque estuvieran en plena demolición de las columnas.
“Si tienes un tren que circula por el viaducto elevado, su paso provoca vibraciones. Por eso, para apuntalar y quitar las columnas que sostienen esa estructura, suspendes el servicio. No lo hicieron: vi pasar el tren sobre esa estructura en reparación. Nunca lo detuvieron, a pesar del riesgo”.
–De acuerdo con su experiencia, ¿qué ocurrió en esta parte, por qué las fallas del Tren Maya?
–Sólo hay dos razones por las que apuntalas las trabes de un viaducto elevado como éste: porque tuviste un hundimiento del terreno o porque hay fractura en alguna de las columnas. Lo que aquí ocurre es un riesgo enorme de hundimiento porque se coló mal el cemento de las columnas y de las pilas de concreto que enterraron en el subsuelo.
El ingeniero explica que las columnas sostienen las trabes del viaducto elevado del tren, pero esas mismas columnas se continúan hacia abajo y se clavan en el subsuelo, a esta parte se les llama pilas, mismas que se hunden hasta el estrato resistente para dar estabilidad a toda la estructura que carga.
“Las pilas están mal hincadas, tienen fugas de concreto y oquedades, las camisas de acero que las cubre son frágiles y eventualmente están rotas, mal vibradas, con perforaciones sobradas. Todo esto elimina el trabajo de fricción y estabilidad que deben hacer”, asegura Wilberth Esquivel.
Columnas y pilas están llenas de oquedades; esto es, no están sólidas, al construirlas se formaron huecos que las hacen inestables, mientras el Tren Maya continúa pasando por el viaducto elevado del tramo 5 sur Tulum-Playa del Carmen.
El ingeniero publicó en sus redes sociales el video que daba a conocer por primera vez la realización de esos trabajos para reparar las fallas en el Tren Maya, obra inaugurada apenas dos años antes.
Un día después el tema llegó a la conferencia de la presidenta Claudia Sheinbaum en Palacio Nacional. “Un video de un ingeniero de Quintana Roo muestra unas maniobras que él llama de apuntalamiento ante el hundimiento de los pilotes”.
“¿Hay alguna información o sabe algo sobre estas obras que se están llevando a cabo en el Tramo 5 Sur?”, le preguntaron y ella respondió con información incorrecta (“no son obras nuevas”), pero dijo que “de todas maneras, le pedí al secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, que es especialista en estructuras, que se pueda sentar con la Defensa para que pueda darse un dictamen”.
La presidenta Sheinbaum añadió que no existe un problema identificado en la obra, pero que se realizará la evaluación técnica correspondiente.
La Auditoría ya había detectado fallas en columnas del Tren Maya
En realidad, ya habia antecedentes oficiales sobre anomalías en el tema de las columnas. Funcionarios de la Auditoría Superior de la Federación hicieron una visita de verificación física, realizada de manera conjunta con personal de la Sedena y Tren Maya, SA de CV, del 6 al 10 de octubre de 2025:
“En el kilómetro 25 Tulum-Akumal, la trabe tipo AASHTO de concreto presenta agrietamientos en la parte inferior; la trabe de concreto en el km 47 (Puerto Aventuras-Playa del Carmen) presenta desprendimiento de material en el patín inferior. En la zona del viaducto elevado km 60 existen apoyos de neopreno que presentan deformaciones”, anotaba la auditoría.
Sin embargo, la ASF ya alertaba desde 2024 sobre la situación que se vivía en la construcción del viaducto elevado del tramo 5 del Tren Maya:
“Se observó que en 43 pilas de cimentación del tramo 5 norte no se acreditó su integridad, debido a que en los reportes de los laboratorios de la propia contratista se consignaron variaciones en los diagramas de los elementos, así como velocidad de las ondas de presión inferiores a 3600 m/s conforme a la norma para pruebas de integridad de cimientos profundos de concreto (pilotes)”.
En la visita de verificación física, realizada de manera conjunta entre personal de la Sedena, el Fonatur y la ASF, del 23 al 27 de septiembre de 2024, la Auditoría identificó que en los 27 kilómetros que van de Tulum a Akumal, por lo menos 20 pilas (la parte enterrada de las columnas) no se construyeron con las dimensiones establecidas en el proyecto ejecutivo:
“En los reportes de los laboratorios de la propia (empresa) contratista se consignaron variaciones en los diámetros de las pilas a diversas alturas, así como velocidad de las ondas de presión inferiores a 3600 m/s conforme a la norma D676016 para pruebas de integridad en cimientos profundos de concreto (pilotes)”, indican los auditores.
En ese 2024, la Auditoría detectó más anomalías que pueden explicar las fallas que el ingeniero Wilberth Esquivel ha detallado.
Para la construcción de estructuras en la zona kárstica Akumal-Puerto Aventuras -tramo en el que el ingeniero Esquivel halló el apuntalamiento de las trabes del viaducto elevado y la demolición de columnas y pilas-, la Auditoría Superior comprobó que se pagaron más de mil 596 millones de pesos por la compra de 25 mil 557 metros de pilas de apoyo interno y de apoyo externo.
Imposible no perforar cenotes
Para el ingeniero Wilberth Esquivel esa cifra de compra de los pilotes no representa un gasto, sino un derroche:
“Es muy difícil determinar el costo porque fue una tiradera de dinero. Estamos hablando de la construcción de 90 kilómetros de viaducto elevado de Tulum a Cancún sobre suelo kárstico. Por más que le metas costos, no se justifica lo que invirtieron”.
Explica que de Tulum a Puerto Aventuras es donde se ubica el sistema Sac Aktun con más de 368 kilómetros de galerías y más de 220 cenotes, mismo que se combina con el sistema Dos Ojos, que también se conoce como el sistema de ríos subterráneos del ejido Jacinto Pat.
“Ese sistema de ríos subterráneos se mueve desde Puerto Aventuras hacia Xpu-Ha, Akumal y Tulum. Hablamos del sistema de ríos subterráneos más importante del mundo. Tan es así que caminas y ves un cenote, avanzas unos metros y hay otro… imposible no perforar cenotes si construyes allí una vía”.
Por eso, cuando el Fonatur decidió cambiar el trazo original del tramo 5 del Tren Maya -correría a un costado de la carretera federal 307: la arteria principal de la Riviera Maya, en Quintana Roo- y moverlo cinco kilómetros hacia la selva, la “solución” resultó peor.
Cada kilómetro edificado requería un alto de grado de dificultad, pues de los 111 kilómetros de vía, 90 kilómetros correrían sobre un viaducto elevado.
“Ese cambio no se hizo con base en datos técnicos ni científicos. Sólo obedecía a intereses de hoteleros, sin importar que su nuevo trazo arrasaría los últimos reductos de selva bien conservada en México y sobre los ríos subterráneos más grandes del planeta”, afirma el biólogo y espeleólogo Roberto Rojo, integrante de la organización Sélvame Mx.
Para Wilberth Esquivel la opción de edificar ese viaducto era colocar las columnas de cemento que lo sostendrían a diversas distancias: una a 50 metros, otra a 30 metros y otra a 20 metros para así brincar las cavernas y evitar su destrucción.
Lo que hicieron fue colocar las columnas de cemento cada 25 y 35 metros de forma estandarizada y repetitiva.
“Por eso, cada 35 metros hay una hilera de tres o cuatro columnas que sostienen el puente elevado, una solución carísima que, además, no protegió nada”, precisa Esquivel.
En este viaducto elevado que corre de Tulum a Cancún hay algunas columnas más grandes y otras menores, pero la gran mayoría son de 1.50 metros de diámetro y aunque es difícil tener el dato preciso del número de columnas utilizadas en todo el tramo 5, el ingeniero Esquivel hace la siguiente operación:
“De esos 90 kilómetro de vía elevada, la mayoría de los claros son de 25 metros entre apoyos; esto es: 90 mil / 25 = 3 mil 600 apoyos. Ahora, cada apoyo tiene tres columnas, en promedio, por lo que 3 mil 600 x tres = 10 mil 800 columnas”.
Sin embargo, explica que existen apoyos que constan de cuatro columnas y con claros más amplios de hasta 35 metros, por lo que el número varía entre 10 mil 800 y 15 mil columnas que sostienen el viaducto elevado.
“Por eso, este tramo 5 del Tren Maya es de los más complejos y polémico. Son miles de perforaciones que atraviesan cenotes y cavernas. El daño es ambiental, pero también estructural”, precisa.
Obras enrejadas y ocultas con hules negros
Ese “sábado de Gloria” cuando Wilberth Esquivel viajó de Playa del Carmen hacia Xpu-Ha para verificar que en el kilómetro 37 las cuadrillas de trabajadores demolían las columnas que sostienen el viaducto elevado del Tren Maya, alcanzó a ver más obras antes de que lo sacaran de la zona.
Un kilómetro adelante (km. 38) también se percibía otro apuntalamiento similar al que tenía enfrente. Quiso pasar hacia allá, pero los encargados de la obra se lo impidieron.
“Me dijeron que es zona federal y que no se puede grabar. Avancé lentamente en mi auto y fui poniendo pretextos y evadiendo los bloqueos hasta lograr salir de ahí. Me fui hacia Tulum con la intención de ver si se podían captar más reparaciones”, comenta el ingeniero.
Al llegar a Akumal, 10 kilómetros atrás de donde se encontraba el apuntalamiento y la demolición de las columnas, se topó con un obstáculo adicional:
“La Guardia Nacional cercó el paso y colocó una manta que dice: ‘Se considera un delito entrar a esta zona federal’. No te dejan pasar desde Akumal hasta Xpu-Ha, son 10 kilómetros que están cerrados y donde sé que hay otros tres apuntalamientos más. Las obras no paran, por eso todo está enrejado y tapado con hules negros”.
Las reparaciones están relacionadas, sobre todo, con una falta de integridad del concreto en las pilas y columnas. Ese tipo de oquedades se han detectaron en varias columnas que cargan el viaducto elevado y, ahora, las están demoliendo para volverlas a hacer.
Durante cuatro años, el argumento principal de ingenieros, especialistas en suelos, espeleólogos, químicos, buzos, biólogos, ambientalistas como Sélvame Mx y parte de las comunidades advirtieron los riesgos de construir un tren dentro de la selva de Quinta Roo.
“Les dijimos que era un tremendo error”, concluye Wilberth Esquivel. “Pero los cegó la terquedad de hacer el tren en esa zona donde hay sistemas de cavernas, fracturas, cenotes, bóvedas y ríos. Tenía que suceder lo que estamos empezando a ver: las demoliciones de columnas y pilotes”.
