En el mundo de la construcción existe un concepto que define los errores en el diseño y el uso de materiales defectuosos o de baja calidad que aparecen cuando ya la obra comienza a funcionar: los vicios ocultos.
Existen cuando menos siete vicios ocultos en el caso del Tren Maya que cumplen con ese perfil y que podrían implicar riesgos para la seguridad de los usuarios, como, por ejemplo, ondulación en rieles, tornillería degollada y de diversos calibres, durmientes fracturados, diferentes calidades de balasto, oxidación en las placas y la excesiva cimentación de pilotes.
A pesar de que su construcción costará más de 500 mil millones de pesos, en las obras del Tren Maya se utilizaron materiales de dudosa calidad que muestran ya defectos y fallas, como oxidación de las placas de “acero inoxidable”, ondulación en rieles, balasto de diferentes colores, tornillería de diversos calibres para sujetar los rieles y durmientes de concreto fracturados.
A estas fallas que suelen aparecer en todas las obras, particularmente en las de gran magnitud, en el argot de la construcción se les conoce como “vicios ocultos”. Esto es, errores en el diseño, materiales defectuosos o de mala calidad que no se aprecian hasta que empieza a funcionar, pero que compromete su integridad, el funcionamiento y la seguridad de los usuarios.
Wilberth Esquivel Zanoguera, ingeniero civil con vasta experiencia, ha explorado durante décadas el Caribe mexicano. Como buzo y pescador yucateco, conoce la riqueza de los recursos marinos y como ingeniero constructor ha visto su transformación en los últimos 30 años.
Su larga experiencia en la ingeniería lo llevó a revisar de manera independiente los tramos de Yucatán y Quintana Roo. Sabe que la detección temprana y precisa de los “vicios ocultos” son esenciales porque ayuda a evitar posibles percances, como ya ocurrió con el descarrilamiento de uno de los vagones del Tren Maya en el tramo que corre de Calkiní a Izamal, Yucatán.
Ese incidente sucedió en el paradero de Tixkokob el pasado 25 de marzo y el gobierno federal abrió una investigación.
Cuando dio a conocer los resultados de la misma, Luis Crescencio Sandoval, titular de la Secretaría de la Defensa Nacional a cargo de la obra, informó que una cuadrilla de garroteros hizo el cambio de vía de forma manual y que el vagón se salió del carril por la mala fijación de un tornillo:
“El sistema de cambio y sujeción de la vía se conoce como clamps… lo que se encontró fue que la sujeción de este clamp no era la adecuada para que pudiera realizar su operación normal (el tren)”, expuso el secretario. .
Vicio 1. Tornillos de diferentes calibres
Esa explicación no convenció a Esquivel Zanoguera, quien se trasladó al paradero de Tixkokob e hizo una lectura diferente: “Pasaron tres vagones y la vía del tren estaba bien colocada, pero el cuarto vagón rompió esos tornillos y se salió del sistema. No fue un error humano, fallaron los tornillos”.
Las vías del tren, explica, se construyen con unos dispositivos de fijación flexibles porque durante el día se calientan los rieles y se expanden, y por la tarde-noche se enfrían y contraen. Esos dispositivos son como una mariposa de fierro que, a la mitad, tiene un enorme tornillo de fijación con grado estructural cinco, capaz de soportar 8 mil kilos.
“Recorrí varios tramos del tren, la mayoría de la tornillería funciona bien, pero también hay muchos tornillos que no están resistiendo las tensiones y los esfuerzos constantes que imprime el tren en la vía a su paso. Se deben verificar los millones de tornillos ocupados en la obra para saber si el proveedor entregó la calidad requerida”, indica el ingeniero.
En su recorrido encontró tornillos flexionados hacia un lado o totalmente degollados, lo que indica lo endeble del material por la mala calidad del mismo o por el exceso de esfuerzo a la que son sometidos. “Hablamos de un problema serio. Cuando el vagón se descarriló en la estación de Tixkokob, el tren entró a 10 km por hora, pero ese tren avanza de 120 a 160 km por hora. Nadie quiere que suceda una tragedia”, advierte.
Wilberth Esquivel considera que el gobierno aún está a tiempo de averiguar si hubo proveedores que entregaron material de calidad deficiente o contratistas que, aprovechándose de la urgencia por realizar esta obra, no hicieron bien el trabajo.
En obras de esta magnitud, el monitoreo constante de la estructura debería ser prioritario para determinar algún asentamiento y tomar medidas. El ingeniero resalta la importancia de que la población conozca los vicios ocultos del Tren Maya para que la autoridad realice una revisión profunda e informe quién supervisó los laboratorios que hacen las pruebas de calidad de los materiales.
Vicio 2. Plataformas de sascab
Durante 20 años, Wilberth Esquivel erigió muchas estructuras de acero en Cancún y la Riviera Maya, como ingeniero constructor.
En sus recorridos por los tramos del tren, detectó otro vicio oculto. La vía del Tramo 4, que conecta Izamal, Yucatán, con Cancún, Quintana Roo, corre sobre una plataforma compactada de material de roca caliza de la región, a la que se conoce como “sascab”. Cuando esa roca absorbe agua se expande y cuando se seca se contrae. Por eso, la región padece deformaciones de calles y carreteras.
“Detecté que esa plataforma ya se deslava por los laterales. En uno o dos años de lluvias el desgaste aumentará, el mantenimiento va a ser interminable y muy costoso porque hay que estar rehaciendo esa plataforma por las propiedades del sascab”, alerta.
Vicio 3. Rieles ondulados
Una vez que construyeron la plataforma del Tramo 4 con sascab, se colocó una cama de balasto –grava de entre tres y seis centímetros de granito, cuarcitas y basaltos–, que amortigua el peso del tren e impide el hundimiento del terreno por el que pasa.
El ingeniero destaca su importancia; dice que es crucial porque sobre esa capa de balasto se colocan los durmientes y los rieles que dan forma a la vía del tren.
“Cuando es bueno, el balasto lleva un mantenimiento usual. Pero al colocarlo sobre esa plataforma compactada de sascab (que con las lluvias se infla y cuando seca se contrae), los rieles de la vía se empezarán a ondular y se tendrá que estar reconstruyendo, como ya ocurrió en una zona del Tramo 4”. (Foto de los rieles ondulados)
Vicio 4. Balasto de diferente calidad
Otro aspecto que llamó la atención de Wilberth Esquivel son los diversos tipos de balasto usados en los diferentes tramos del tren. No es normal, comenta, debería ser todo igual porque el responsable de la obra especifica el balasto que se necesita.
El que haya distintos tipos, habla también de diversas calidades. “Eso es lo que se llama vicios ocultos. En los cuatro tramos del Tren Maya que funcionan de Palenque a Cancún el balasto es gris, negro o rojizo. Pero en el Tramo 5 norte que corre de Cancún a Playa del Carmen es blanco”.
Su calidad es diferente y eso provocará que, comenta el ingeniero, con el paso del tiempo los rieles se deformarán y la vía no soportará el peso y el movimiento frecuente del tren. “Esto puede causar un descarrilamiento en el tren elevado porque esta parte va sobre un segundo piso”, precisa el ingeniero.
Ha consultado con otros expertos y le comentan que esa piedra blanca se usa como sustituto de balasto, por ejemplo, en las vías del tren de Aguascalientes. “Eso está bien, pero no es lo que se pidió para el Tren Maya. Se solicitó y se pagó por balasto, no por uno similar, como esa piedra blanca que es cinco veces inferior a la calidad del balasto”, insiste.
En su recorrido por los distintos tramos del tren, Wilberth también obtuvo testimonios de trabajadores y todos coincidieron en que hubo materiales de calidades distintas a las especificadas; pese a ello, los laboratorios que comprueban la calidad de lo entregado, avalaron con su firma la aceptación de los productos.
“Los constructores sabemos que este tipo de obras son muy complejas. Hay mucha robadera y muchos materiales chafas, puede haber mucha tranza de ese tipo, sobre todo en los laboratorios que hacen las pruebas de calidad o en las supervisiones. Se necesita una auditoría de todo esto”, expresa.
Vicio 5. Fracturas en durmientes
Han pasado seis meses sin lluvia y en los distintos tramos del Tren Maya hay un constante mantenimiento. El ingeniero constató que muchos durmientes de concreto se fracturaron en muy poco tiempo y que los han ido sustituyendo.
“La cuarteadura longitudinal de los durmientes es por tensión y ésta debería ser soportada por las varillas de acero que llevan adentro. Podría ser mala calidad de la aleación, inestabilidad en el terreno y el peso, con la vibración del tren, las fracturó porque quizás no hubo un estudio correcto de mecánica de suelos”, advierte el especialista.
Otros ingenieros con los que consultó le comentaron que si los durmientes fueran de madera, hubieran aguantado el peso de las ruedas gracias a las planchuelas porque la madera absorbe mejor que el concreto las vibraciones y el peso del tren.
Vicio 6. Acero inoxidable que se oxida
Otro de las anomalías percibidas por el ingeniero Wilberth al hacer su recorrido por las rutas del Tren Maya son los rieles. Parecería que han estado colocados allí desde hace años por el nivel de oxidación que ya presentan. Lo grave es que se supone que eran rieles de “acero inoxidable”, pero su color dice otra cosa.
Lo mismo ocurre con las abrazaderas de “acero inoxidable” que se amarran a los durmientes. También se oxidaron: “Quizás no se ha reparado en este punto porque el tren no tiene problema de rodar con ese material. Aquí lo grave es que le han vendido al gobierno un material que realmente no es el que solicitaron. Eso se llama corrupción”, subraya.
Vicio 7. Excesiva cimentación de pilotes
La construcción del Tramo 5 que corre de Cancún a Tulum, Quintana Roo, es uno de los más complejos y polémicos.
Cuando el Fonatur decidió cambiar la ruta de la carretera ya existente hacia la selva, todo se movió porque atraviesa la zona con alta densidad de patrimonio subacuático: cenotes, ríos y cavernas, como los científicos y ambientalistas de Sélvame del Tren lo han denunciado.
Hubo un criterio inicial del gobierno: no hacer esta vía del tren sobre el suelo, como en los otros tramos, sino levantarla sobre un segundo piso. En una de sus conferencias, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció: “Se van a hacer 80 kilómetos aéreos en esta parte para cuidar los cenotes”.
La vía y los costos del tren se elevaron, pero con esta decisión el patrimonio subacuático ha sido devastado.
El ingeniero Wilberth Esquivel explica el error que se cometió al construir ese tramo: si al encontrar un cenote, las columnas de cemento que sostienen la vía elevada del tren se hubieran colocado al lado para proteger la cueva, se hubiera convertido en un criterio de ingeniería sensato e inteligente.
Pero esa solución implicaba colocar las columnas de cemento a diversas distancias: una a 50 metros, otra a 30 metros, otra más a 15 y otra a 20 metros para así brincar las cavernas sin destruirlas.
“Lo que hicieron es que elevan el Tramo 5 a un segundo piso, pero no blindaron las cavernas. Colocaron las columnas de cemento cada 35 metros, en forma estandarizada y repetitiva. Eso significó que donde cayeran los 35 metros, perforaron, como si hubieran hecho un puente en cualquier ciudad del mundo”.
Sólo de la estación del tren en Cancún a la estación de Puerto Morelos, Wilberth contó 2 mil 685 perforaciones para hincar las columnas de cemento. Pero el segundo piso de este tramo se desplazará sobre una superficie de 80 kilómetros para correr de Cancún a Tulum. Prácticamente el tren irá elevado toda la Riviera Maya sobre la selva.
“Eso significa que la destrucción del patrimonio subacuático es mayor a lo que hemos visto. No tuvo caso construir un puente elevado con miles y miles de toneladas de cemento porque no protegen los cenotes. Al no liberarlos, hincan las columnas en hueco. No es lo mismo cimentar pilotes donde hay cavernas que donde no las hay”, advierte el ingeniero.
Un aspecto más. Cada 35 metros hay una hilera de tres o cuatro columnas que sostienen el puente elevado y dice que el criterio que usó la constructora fue: “Si falla una columna en este suelo kárstico, de piedra caliza, tenemos otras tres que sostendrán el puente”.
Se trata, dice el ingeniero, de una solución extremadamente conservadora y carísima, pero también pone en evidencia que arrasaron con todas las cavernas al realizar cuatro perforaciones juntas cada 35 metros a lo largo de los 80 kilómetros de vía del tren que hay de Cancún a Tulum.
Desde abril de este año ha recorrido metro por metro el Tramo 5 del Tren Maya. Entre las cuevas subterráneas Dos Balas y Oppenheimer, a la altura de Puerto Aventura, el ingeniero ha visto los apilamientos de bóvedas barrenadas.
La opción del segundo piso era para sortear el legado subacuático, “pero la realidad es devastadora. No es una, ni 10, son miles de perforaciones que atraviesan bóvedas y cavernas. Algunas columnas de concreto fallan y han llenado de cemento el suelo de los cenotes, causando desastres ambientales y estructurales”.
“Parece una zona de guerra”, concluye Wilberth Esquivel.
