El progresivo riesgo de que ocurra un accidente en el Tramo 5 Sur del Tren Maya está asociado a diversos factores detectados por los especialistas que han revisado el trazo del ferrocarril, pero una imagen lo explica mejor: una locomotora y cuatro vagones que pesan en total al menos 200 toneladas correrán en un viaducto elevado a 160 kilómetros por hora sobre un sistema de cuevas calizas que están encima de otras cuevas calizas que se erosionan naturalmente todos los días.
El progresivo riesgo de que ocurra un accidente en el Tramo 5 Sur del Tren Maya está asociado a diversos factores detectados por los especialistas que han revisado el trazo del ferrocarril, pero una imagen lo explica mejor: una locomotora y cuatro vagones que pesan en total al menos 200 toneladas correrán en un viaducto elevado a 160 kilómetros por hora sobre un sistema de cuevas calizas que están encima de otras cuevas calizas que se erosionan naturalmente todos los días.
Debajo de los miles de pilotes de acero y concreto que se hincan para sostener la obra, existe otro nivel de cuevas de roca caliza que, con la presión y el peso del tren en movimiento, pueden colapsar.
Especialistas en suelo kárstico de la Península de Yucatán lo han advertido de manera insistente: “La naturaleza de este suelo es colapsar. No queremos que ocurra una tragedia”.
“Uno puede hacer un muestreo, encontrar una cueva y decir: ‘Bueno, este es el piso de la cueva, hay roca firme’, sin saber que abajo hay otro nivel de cueva separado por uno o dos metros de roca caliza”, explica el geólogo Emiliano Monroy-Ríos, quien menciona que la porosidad, heterogenidad y complejidad en estos suelos es muy alta y eso es lo que no quieren “ y deben entender las constructoras del Tramo 5 Sur del tren”.
Las autoridades de Fondo Nacional de Turismo (Fonatur), entonces encargadas de esta megaobra, lo saben porque Monroy-Ríos es parte del equipo de geólogos y otros especialistas que se los hizo saber en un estudio en el que advierten que la Manifestación de Impacto Ambiental de la construcción del tramo que va de Playa del Carmen a Tulum está plagada de errores y distorsiones.
El incompleto mapeo geológico de la superficie por donde pasará el tren, la falta de estudios de la zona en que correrá después de que el trazo original fue cambiado, el desconocimiento de la intrincada red de cuevas subterráneas, entre otras inconsistencias, potencian lo que los expertos llaman “el riesgo kárstico”.
En palabras sencillas, el riesgo kárstico es el peligro de colapso de la superficie que puede producirse de manera natural como consecuencia de la formación de cavidades en el subsuelo.
En la zona del Tramo 5 Sur esa situación se agrava porque las corrientes subterráneas están disolviendo constantemente las tierras calizas que forman las cuevas y porque se están haciendo 15 mil perforaciones en la superficie para sostener la plataforma de concreto y acero por donde tenderán las vías férreas.
Además, y no pierda de vista esa imagen, porque por ahí transitará una locomotora y vagones que pesan al menos 200 toneladas a 160 kilómetros por hora.
La enorme serpiente metálica que irá de Playa del Carmen a Tulum está formada por cuatro vagones con capacidad para 230 pasajeros. Cada vagón tiene un detalle: pesa 50 toneladas, “similar a seis elefantes juntos, cada uno”, confirmó la empresa Alstom, la firma francesa encargada de construir los trenes.
Por eso, las advertencias sobre los altos riesgos. “Cuando las rocas del subsuelo de yeso y calizas son disueltas por el agua causan desplomes o socavones y generan más cuevas. Este sistema cavernoso es de alto riesgo para obras de gran envergadura. Un descarrilamiento del tren con personas a esa velocidad sería una mega tragedia”, expresa Monroy Ríos.
No sólo eso. Aunque inicialmente el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que todos los trenes serían eléctricos, al final eso no ocurrirá. La mitad de los trenes que circularán por el Tramo 5 Sur funcionarán con “diesel ecológico”.
“Un descarrilamiento del tren con un derrame de ese combustible impactará directamente al Gran Acuífero Maya de la Península de Yucatán, uno de los más importantes del mundo, y ahí no hay manera de remediarlo. El daño sería prácticamente irreversible”, advierte el también químico y maestro en Ciencias del Mar y Limnología por la UNAM.
Emiliano Monroy-Ríos conoce perfectamente la región y es uno de los más importantes estudiosos de ese enorme bloque de carbonato que es la Península de Yucatán, una tierra porosa.
Le sorprende que las empresas hayan decidido hincar en este sistema de cuevas submarinas más de 15 mil pilotes de acero para construir este tramo: “Dicen que han hecho perforaciones a 50 metros de profundidad y no encuentran tierra firme. Esto se debe al sistema de cueva sobre cueva”, precisa en entrevista.
Antes de que se iniciaran las obras para construir el Tramo 5 del Tren Maya, el geólogo le envió al Fonatur los estudios que él ha realizado sobre el suelo kárstico de la Península de Yucatán y donde explica las razones por las cuales las constructoras no hallan tierra firme. La dependencia nunca le contestó. No hizo caso.
Pero ese mapeo de cuevas, cenotes y cavernas que le envió al Fonatur tiene datos contundentes:
“Entre Playa del Carmen y Chemuyil (un poquito antes de llegar a Tulum) la densidad de cuevas subacuáticas es de 3 kilómetros lineales de cuevas por cada kilómetro cuadrado. Eso significa que casi por donde uno pise, abajo hay una cueva. Además, de Chemuyil a Tulum la densidad alcanza 5.2 kilómetros lineales de cuevas por cada kilómetro cuadrado”.
Monroy-Ríos asegura que esa densidad es muy alta, comparada con cualquier otro sistema de cuevas subacuáticas del mundo. “No es alta sólo para México, es una densidad de cuevas que se ve en muy pocos lugares. Los colapsos suceden de forma natural y no avisan; son difícilmente predecibles. Puede aumentar su frecuencia por el peso de las construcciones”.
En enero de 2021 el Fonatur informó que el Tramo 5 Sur sería construido por el consorcio formado por Grupo México, de Germán Larrea, y el grupo español Acciona Infraestructura.
Las dificultades técnicas y los riesgos asociados a una obra así por las características del suelo de la región, así la imposibilidad de responder a la rapidez y urgencia con que el gobierno quería terminar la construcción de ese tramo, pusieron en alerta al consorcio.
Los técnicos de Grupo México, un grupo empresarial que ha protagonizado episodios de enorme impacto ambiental, como un derrame que contaminó gravemente el Río Sonora, tenían dudas sobre la viabilidad y los peligros de construir ese tramo sobre suelo kárstico.
Contactaron entonces a quienes conocían a profundidad el tema y la zona. Monroy-Ríos les proporcionó los estudios de geología y geoquímica sedimentaria, espeleogénesis y estabilidad tectónica que había realizado.
“Ingenieros del Grupo México me consultaron varias veces. Además de explicarles el proceso del karst, les dije que las cuevas están vivas, se siguen formando todo el tiempo por la disolución de la roca del agua subterránea y el clima, lo cual hace a este territorio extremadamente sensible para obras como el tren”, recuerda Monroy-Ríos, doctor en Ciencias de la Tierra y Planetarias por la Universidad de Northwestern, Illinois.
Sorpresivamente, el consorcio dejó la obra un año después “ante la imposibilidad técnica para realizar la obra en 11 meses y entregarla en julio de 2023”, detalló el Grupo México en un breve comunicado.
El Grupo México entregó entonces las obras a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), cuyo agrupamiento de ingenieros construía el Tramo 5 Norte, que corre de Cancún a Playa del Carmen.
La Sedena no hizo caso sobre la advertencia geológica del lugar y decidió subdividir en tres segmentos la construcción del Tramo 5 Sur del Tren Maya.
Para eso contrató a tres consorcios:
- ICA se encarga de un subtramo de 20 kilómetros que corre de Playa del Carmen a Puerto Venturas
- Azvindi Ferroviario construye un subtramo de 20.3 kilómetros que va de Puerto Aventuras a Akumal.
- El consorcio Mota-Engil está a cargo de un subtramo de 27 kilómetros que conecta Akumal con Tulum.
Con una alta densidad de cuevas subacuáticas y secas bajo sus pies, Mota-Engil ha reportado en las conferencias del presidente López Obrador que en el tramo que le corresponde ha introducido enormes cantidades de materiales:
- 1.4 millones de toneladas de concreto
- 140 mil toneladas de acero
- 36 mil 480 prelosas
- 4 mil 632 trabes
- 777 cabezales
- 2 mil 440 columnas (las que se clavan en el subsuelo)
- 7.3 kilómetros de durmientes.
Funcionarios de Mota-Engil también consultaron al geólogo Monroy-Ríos, quien les explicó a sus ingenieros la importancia de las cuevas para el balance de agua en la costa, en los manglares y el arrecife de corales.
Cuenta que les dijo que dentro de las cuevas se han hallado animales del Pleistoceno y esqueletos humanos muy anteriores a los mayas; que existen vestigios arqueológicos y un tesoro cultural que se debe seguir preservando.
Todo fue inútil. A diferencia de Grupo México, el par de ingenieros de Mota-Engil (uno brasileño y otro español), le dijeron, casi riéndose: “Por un montón de huesos, no vamos a parar”. Y siguieron . “Te das cuenta que no les importa nada. Su interés es que su negocio salga bien”, lamenta Monroy-Ríos.
Este geólogo practica el buceo para tener acceso a los sistemas de cuevas submarinas en la Península de Yucatán. Sabe que, por ejemplo, en México se encuentran dos de los sistemas de cuevas subacuáticas más grandes del planeta: Ox Bel Ha, con 319 kilómetros de pasajes submarinos, y Sac Actum, un pasadizo marítimo de 347 kilómetros.
Esos sistemas se ubican en Tulum, Quintana Roo, donde hoy se desarrolla parte de la ruta del Tren Maya, a pesar de que el INAH dio a conocer que el sistema Sac Actum es el depósito arqueológico bajo el agua más extenso que se tenga registro hasta el momento. Incluso se gestiona que la Unesco lo declare Patrimonio Natural y Cultural de la Humanidad.
Además de Ox Bel Ha y Sac Actum, existen otros sistemas de cuevas subacuáticas que se ramifican desde Cancún a Puerto Morelos, y de allí hacia Playa del Carmen, Puerto Aventuras, Akumal, Chemuyil y Tulum, justo donde el Fonatur trazó el Tramo 5 del Tren Maya.
“Debajo de donde están los 15 mil pilotes que colocan las empresas para la obra puede haber más cuevas que se forman, dependiendo del nivel del mar. El mayor peligro en toda la Península de Yucatán es precisamente ese efecto de calcificación de la roca que se va desintegrando con el agua hasta colapsar”.
Emiliano Monroy-Ríos insiste: “Ese es el gran riesgo”. Lo ha dicho muchas veces. Y promete que lo seguirá diciendo por más que quienes tienen el poder no quieran hacer caso a sus advertencias.
