Trabajadoras sexuales protestan contra la ciclovía en Tlalpan
Trabajadoras sexuales protestan contra ciclovía Gran Tenochtitlán en CDMX. Denuncian desplazamiento y "limpieza social" y acusan que el gobierno busca imponer una falsa batalla entre dos grupos vulnerables: trabajadoras sexuales y ciclistas.
El conflicto se veía venir desde hace semanas.
La noche del domingo 19 de abril, durante la inauguración de la Ciclovía “Gran Tenochtitlán” sobre Calzada de Tlalpan, un grupo de mujeres, presuntamente trabajadoras sexuales, encapuchadas armadas con palos agredió físicamente a manifestantes que protestaban contra las obras del Mundial, afuera del Metro Viaducto. Así se observa en videos compartidos en redes sociales.
La Asamblea Antimundialista, organización que convoca a varios colectivos y que cada domingo se manifiesta en los alrededores del Estadio Azteca, denunció que la agresión ocurrió alrededor de las 8:30 de la noche. Según su versión, fue encabezada por “un grupo de choque de trabajadoras sexuales que vinculamos con el gobierno”.
Foto: Mario Jasso, Cuartoscuro
Dos grupos vulnerables, una misma calle
El contexto es complejo. Las obras de remodelación sobre Calzada de Tlalpan han dejado al descubierto la tensión entre dos grupos vulnerables: ciclistas que reclaman su derecho a la movilidad segura y trabajadoras sexuales que aseguran que esta infraestructura fue diseñada específicamente para desplazarlas del espacio público y privarlas de su fuente de ingreso. Se trata, aseguran, de una estrategia de “limpieza social”.
Pero dentro de las propias trabajadoras sexuales hay divisiones. Desde hace semanas, un grupo ha agredido a ciclistas a golpes, les ha arrebatado equipo o colocado clavos y otros obstáculos en la ciclovía. Otro grupo, agrupado en torno al colectivo Trabajadoras Sexuales Unidas e Independientes (Trasuixxx), se ha deslindado de estas acciones y afirma que se trata de una estrategia gubernamental para “enfrentar a dos grupos vulnerables”.
La activista Victoria Sámano, directora y fundadora de la Asociación Civil La Lleca, que ofrece refugio y acompañamiento legal a personas trans en situación de calle y trabajadoras sexuales, denunció que las agresoras no son trabajadoras sexuales independientes, sino que responden a órdenes de una red cercana a la diputada Diana Sánchez Barrios.
“Un proyecto que nos excluye”
30 kilómetros de ciclovía que conectan cinco alcaldías: Cuauhtémoc, Iztacalco, Benito Juárez, Coyoacán y Tlalpan. Tal es la dimensión de la obra, según detalló el secretario de Obras, Raúl Basulto: “Prácticamente podemos decir que desde el Metro Chabacano hasta Renato Leduc y de regreso”. Además, el funcionario destacó la instalación de 5 mil nuevas luminarias que permitirían el flujo de ciclistas durante la noche, además de 338 bolardos de confinamiento para dividir el flujo vehicular.
Foto: Camila Ayala Benabib, Cuartoscuro
El proyecto fue defendido por el gobierno capitalino como una apuesta de movilidad sostenible de cara al Mundial 2026. La jefa de gobierno, Clara Brugada, dio el banderazo de salida para una rodada de inauguración desde el Zócalo Capitalino luego de definir el uso de la bicicleta como “un acto profundamente revolucionario” y “una forma de rebeldía cotidiana que recupera el derecho a la ciudad”.
A pocos kilómetros de ahí, en el cruce de San Antonio Abad y Juan A. Mateos, un grupo de trabajadoras sexuales comanzó la protesta. Antes de empezar, aclararon que su malestar no era contra la población ciclista sino contra un proyecto gubernamental que las excluye:
“Estamos en contra de la ciclovía porque está mal planeada, porque ha vulnerado nuestros derechos. Nosotros como trabajadoras sexuales jamás vamos a agredir a un ciclista”, declaró una de las manifestantes.
¿Las ciclovías gentrifican?
La implementación de ciclovías en la ciudad implica múltiples beneficios. Por ejemplo, desde que se habilitó la ciclovía en Avenida Insurgentes en 2016 los accidentes de tránsito disminuyeron en más del 50%, así como los embotellamientos. Sin embargo, ni las ciclovías ni las ecobicis están exentas de críticas.
Puede sonar paradójico señalar a la infraestructura ciclista sea relacionada con procesos de exclusión o gentrificación. Pero hay evidencias de cómo ciertas obras públicas son usadas para revalorizar e impulsar la especulación y el desplazamiento.
Foto: Rogelio Morales, Cuartoscuro
Un estudio de Tamara Velasquez Leiferman, de la Universidad Rutgers–Newark, publicado en 2025, analizó 555 colonias de la capital y encontró una correlación del 75% entre la infraestructura ciclista (Ecobici y ciclovías) y la expulsión de comunidades de bajos ingresos, vinculada a torres de lujo y alquileres temporales en Airbnb.
El estudio, titulado “¿La infraestructura ciclista prioriza los barrios en proceso de gentrificación?”, concluye que las colonias con mejor infraestructura ciclista tienen niveles más altos de gentrificación. La investigadora documenta cómo el programa Ecobici y las ciclovías son el factor que con mayor contundencia anticipa la proliferación de departamentos en Airbnb y la construcción de torres de lujo, incluso más que la presencia de hoteles, estaciones de metro o Metrobús.
El análisis de datos censales (2010 y 2020) muestra que en las alcaldías con Ecobici la tenencia de automóvil aumentó: en Miguel Hidalgo creció un 11.16% y en Benito Juárez un 7.66%. Mientras tanto, Ecobici brilla por su ausencia en alcaldías donde más del 10% de los hogares son indígenas. Más aún: entre 2010 y 2020, las alcaldías centrales con más estaciones de Ecobici sufrieron una pérdida de hogares indígenas. En Benito Juárez cayeron un 19.05%; en Miguel Hidalgo, un 13.17%. La autora interpreta esto como un claro indicio de desplazamiento y segregación.
Foto: Marco Tulio, Cuartoscuro
La investigadora enmarca estos hallazgos en la teoría de la “gentrificación liderada por el Estado”. Según diversos autores, como Raquel Rolnik o Ernesto López-Morales, en América Latina, son las agencias gubernamentales –y no solo los actores privados– las que dirigen la revalorización de barrios. En Ciudad de México, hay una fecha clave: 2007. Ese año se creó la Agencia para la Promoción y el Desarrollo de la CDMX (PROCDMX), con el objetivo de atraer inversión privada a los corredores centrales. Su estrategia incluyó la expansión del Metrobús (lanzado en 2006) y la construcción de ciclovías.
“Se puede argumentar que la creación de Ecobici en 2010 fue parte del proyecto vertical del gobierno para gentrificar el centro y otorgar capital espacial, en lugar de un esfuerzo para promover movilidad sostenible para la mayoría”, concluye Velasquez Leiferman.
